«Sans subventions, les trains de nuit ne pourraient pas exister»
ENTRETIEN – Les deux lignes internationales risquent de disparaître en fin d’année si l’État cesse de les subventionner. Une menace qui rappelle que le train de nuit n’est pas rentable, malgré son succès auprès des voyageurs, décrypte Julien Joly expert du secteur chez Wavestone.
Les seuls trains de nuit internationaux au départ de la France sont en sursis. Les «Nightjet» Paris-Vienne et Paris-Berlin, lancés en 2021 et 2023, pourraient être supprimés en décembre, l’État menaçant de ne plus renouveler sa subvention versée à SNCF Voyageurs pour l’exploitation des lignes sur la partie française. Une menace qui met en lumière toute la complexité de ce mode de transport, condamné à vivre de l’aide publique, comme le rappelle Julien Joly, expert transports et mobilités au sein du cabinet de conseil Wavestone.
LE FIGARO. – Après l’engouement qui a suivi leur relance, le Paris-Vienne et le Paris-Berlin vivent peut-être leurs derniers mois. Les trains de nuit peuvent-ils exister sans subvention ?
Julien JOLY. – Ce mode de transport est par nature déficitaire. Hormis les trains de luxe et rares axes très fréquentés, je n’ai aucun exemple de lignes de train de nuit rentables. Les revenus générés par la vente de billets ne suffisent pas à couvrir l’ensemble des frais d’exploitation, même lorsque les taux de remplissage sont élevés. Les recettes doivent inévitablement être complétées par des subventions, aussi bien pour les lignes nationales avec Intercités en France ou internationales avec le Nightjet. Mais ce «coup de pouce» est toujours insuffisant pour atteindre un équilibre financier.
Comment expliquer que les trains de nuit soient aussi peu rentables ?
Wavestone
Les trains couchettes ne réalisent qu’une rotation par jour et transportent ainsi un faible volume de passagers, à l’inverse des TGV ou TER qui multiplient les allers-retours sur une même journée. Les trains de nuit sont aussi soumis à davantage d’aléas qui brident leur rentabilité. Par exemple, les travaux sur les infrastructures principalement réalisés de nuit peuvent se traduire par des retards ou des annulations. Ce qui est compliqué dans un seul pays l’est davantage quand un itinéraire traverse plusieurs frontières. Enfin, en Europe, le manque de matériel adapté aux trajets de nuit empêche les compagnies d’atteindre une taille critique permettant des économies d’échelle.
Quelles solutions existent pour pérenniser les lignes de nuit internationales ?
Les opérateurs ferroviaires pourraient revoir leur modèle économique en intégrant, par exemple, des services additionnels et en créant une classe haut de gamme qui financerait la classe économique. C’est ce qui se fait déjà dans les compagnies classiques et, dans une moindre mesure, dans l’offre TGV inOui de la SNCF. Augmenter la visibilité de l’offre [les trajets Paris-Vienne et Paris-Berlin ne sont plus vendus sur SNCF Connect, NDLR] créerait de la demande et aiderait à remplir davantage les trains.
Simplifier le millefeuille de gouvernance assurerait une meilleure pérennité de l’offre. Trois décisionnaires principaux se partagent le dossier des trains de nuit : l’Union européenne, les États et les opérateurs ferroviaires. Le désengagement de l’un ou le changement de stratégie de l’autre n’aide pas ce mode de transport à s’inscrire dans le long terme. En France, les changements de gouvernement successifs ne facilitent pas l’instruction du dossier. L’austérité budgétaire risque de flécher les subventions plutôt vers la rénovation du réseau national et les transports du quotidien.
EN VIDÉO – Paris-Berlin: la ligne de nuit pourrait disparaître d’ici la fin de l’année
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