Le voyage de nuit, nouvel avatar du tourisme durable (et surtout super bon plan)


DÉCRYPTAGE – En pleine urgence climatique et dans un contexte inflationniste, les trajets nocturnes pourraient devenir une alternative très intéressante pour les baroudeurs à petit budget comme pour ceux qui prônent le voyage durable.

Le confort est sommaire. La tête, coincée contre le rebord de la fenêtre, les jambes pliées sur soi, on tente péniblement de se positionner pour dormir. Pas facile de trouver le sommeil dans un étroit siège de bus. Et pourtant, les heures de la nuit nous rattrapent, le vrombissement du moteur et les ronflements alentour deviennent une mélodie et l’on plonge peu à peu dans la torpeur. Quelques heures plus tard, ça y est, nous voilà à destination. Cette expérience, nombre de voyageurs l’ont vécue, souvent de manière exceptionnelle et contrainte, parce qu’ils n’avaient pas d’autre choix. Et si elle devenait, non seulement plus fréquente, mais aussi vraiment attrayante ?

À l’heure de l’urgence climatique, l’appel à revoir notre façon de vivre, de consommer, mais aussi de voyager se fait plus prégnant. Le «slow travel», qui prône une manière de voyager plus lente, en itinérance, se traduit, aussi, par la montée en puissance du voyage de nuit. Depuis quelques années, les lignes de trains et de bus nocturnes se multiplient. Cet été, le géant du covoiturage BlaBlaCar, qui possède un réseau de lignes d’autocar longue distance, va mettre en service dix nouvelles lignes nocturnes, qui desserviront plusieurs destinations en France et en Europe. Citons Paris-Lisbonne, Paris-Zagreb, Lyon-Madrid ou Amsterdam-Strasbourg. Durée entre les deux terminus : de 15 à plus de 30 heures. On comprend mieux le terme «slow» ! Côté trains de nuit, une petite dernière est venue élargir fin mai l’offre existante : la ligne Bruxelles-Amsterdam-Berlin, opérée par European Sleeper, qui traverse la Belgique, les Pays-Bas et l’Allemagne en près de 13 heures, le tout à la nuit tombée.


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En France tout particulièrement, après plusieurs années marquées par la suppression des lignes nocturnes, des Intercités de nuit, exploités par SNCF Voyageurs, refont peu à peu surface. Objectif : désenclaver certains territoires, en manque d’alternatives ferroviaires satisfaisantes. Fin 2023, la SNCF rouvrira pour le compte de l’État la ligne Paris-Aurillac, supprimée 20 ans plus tôt. L’année prochaine, une liaison de nuit sera assurée tous les jours entre la capitale et Bayonne.

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Dynamiques positives

La nuit portera-t-elle chance aux acteurs du secteur ? La coopérative belgo-néerlandaise European Sleeper se montre en tout cas ambitieuse : elle veut devenir une vraie alternative à l’avion. «Avant nous, il n’y avait pas de train direct entre Bruxelles et Berlin. Nous sommes les premiers», avance Elmer van Buuren, l’un des deux cofondateurs. Le tracé de la ligne sera allongé dès 2024 avec deux nouvelles villes : Dresde et Prague. Chez Nightjet, la filiale d’ÖBB, les chemins de fer autrichiens, qui opère la ligne Paris-Vienne depuis décembre 2021, les trains affichent souvent complet.

Du côté de la SNCF, on communique aussi des chiffres très positifs. En 2022, plus de 700.000 clients ont voyagé en train de nuit, contre 350.000 l’année précédente, nous détaille l’entreprise ferroviaire. Si le Covid fausse un peu les résultats, cette forte hausse reste à souligner. «Le développement des RTT, du télétravail et du ‘slow travel’ entraîne une utilisation beaucoup plus régulière des trains de nuit», fait savoir la SNCF. Résultat : 55% des clients des trains de nuit se déplacent en dehors des périodes de vacances et pendant les jours de semaine.

Même dynamique positive pour les bus. Le voyage nocturne est devenu l’un des principaux leviers de croissance pour Flixbus, qui propose des bus de nuit dans toute l’Europe. «Il y a encore deux ans, cela représentait 30% de notre activité en France. Là, on atteint presque 45%», nous expose Charles Billiard, porte-parole de l’entreprise.

« Le développement des RTT, du télétravail et du ‘slow travel’ conduit à une utilisation beaucoup plus régulière des trains de nuit. »

La SNCF

Mettre six heures, sept heures, huit heures, voire plus pour se rendre à un endroit fait moins peur qu’auparavant. Surtout si cela peut permettre de relier des territoires mal desservis par les offres de transport. «Globalement, il y a une vraie compréhension de l’urgence climatique et de la nécessité d’utiliser des modes de transport moins polluants. Cela entraîne une perception moins exigeante du temps de trajet», souligne Valentin Desfontaines, responsable Mobilités durables pour le Réseau Action Climat.

Une prise de conscience que note également Chiara Pellas, cofondatrice de Mollow, plateforme collaborative lancée en mars qui promeut le voyage bas carbone en mettant en valeur les trajets possibles en train. «La demande ne va faire qu’augmenter. Car une fois dépassée la barrière de l’esprit, les gens découvrent de nouvelles opportunités de voyage.» L’équation semble gagnante, à condition que l’accès à l’information existe. «Il est parfois très dur d’obtenir des renseignements sur des trajets. Les comparateurs poussent l’avion en premier», poursuit Chiara Pellas. Pourtant, selon l’Ademe (l’agence de la transition écologique), parcourir 1000 kilomètres en autocar, c’est émettre 6 fois moins de CO2 qu’en avion. Pour le train, c’est jusqu’à 75 fois moins.

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Une alternative économique

Deux passagères assises dans un compartiment couchettes à bord d’un train de nuit European Sleeper reliant Bruxelles, Amsterdam et Berlin. EVA PLEVIER / AFP

Et pour ceux qui resteraient insensibles à l’argument écologique, un autre facteur pourrait bien les pousser à sauter le cap du voyage de nuit : les économies. Sur un an, les prix des billets d’avion ont augmenté en moyenne de 20%. Dans ce contexte, la vadrouille nocturne permet d’éviter de poser un jour de congé pour voyager mais aussi d’économiser une nuit d’hôtel, elle aussi bien plus onéreuse qu’avant. «Nous avons de plus en plus de profils familiaux parmi nos clients. Ce sont des personnes qui ne veulent pas faire de concession sur les vacances. Elles choisissent de prendre le bus de nuit car c’est une variante bien plus économique. Surtout, même en dernière minute, il y a souvent des places disponibles», détaille Rayan Kaoutar, porte-parole de BlaBlaCar. Compter entre 40 et 60 euros pour un Paris-Londres, avec un bus de nuit BlaBlaCar et Flixbus, en juillet. Des tarifs certes un peu plus chers que ceux en journée (en moyenne entre 15 et 20 euros), mais qui permettent d’économiser un temps précieux une fois sur place.

Côté train de nuit, les tarifs fluctuent davantage, la faute au fameux «yield management», pratique commerciale qui consiste à faire varier les prix en fonction de l’offre et de la demande. Sur le Bruxelles-Berlin, le prix d’appel commence à 49 euros pour une place assise, mais il peut grimper à une centaine d’euros en périodes de forte affluence. Dans les compartiments avec lits, compter 109 euros minimum par personne et jusqu’à près de 200 euros, selon la demande. Pour éviter les mauvaises surprises, une règle s’applique : l’anticipation.

En réalité, l’offre nocturne devient vraiment alléchante pour les familles avec de jeunes enfants, notamment si on voyage avec le fameux pass Interrail. Ce sésame ferroviaire, qui comprend les trains de nuit, fonctionne dans 33 pays en Europe et est gratuit pour les bambins âgés de moins de 12 ans. Les familles peuvent ainsi plus facilement privatiser un compartiment-couchettes. «C’est une très belle expérience pour elles. Il n’y a pas plus excitant pour les enfants que de commencer leurs vacances avec un train de nuit», souligne Kurt Bauer, responsable des services pour les voyageurs longue distance chez ÖBB.

« Avec le bus de nuit, même en dernière minute, il y a souvent des places disponibles »

Rayan Kaoutar, porte-parole de BlaBlaCar

«Le train est le seul moyen de transport qui vous permet de dormir confortablement la nuit», renchérit Elmer van Buuren, d’European Sleeper. Pour ceux qui s’offrent les wagons-lits, petit déjeuner, articles de toilette, linge de lit sont compris. Avec en prime la possibilité de verrouiller sa porte de l’intérieur et d’avoir un service de réveil à l’heure souhaitée. Du côté de Nightjet, les Compartiments Deluxe possèdent leur propre salle de bain privée.

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Forte de ce succès, ÖBB songe actuellement avec la SNCF à doubler la fréquence du Paris-Vienne. «Il ne s’agirait plus d’avoir un train tous les deux jours, mais quotidiennement, pour le Paris-Vienne comme pour le Paris-Berlin (prévu pour la fin d’année, NDLR) d’ici à 2024», poursuit Kurt Bauer. En attendant, la compagnie autrichienne, comme d’autres sociétés ferroviaires, doit travailler avec des capacités opérationnelles limitées (manque de trains, horaires difficiles à établir…). «En 2023, nous prévoyons entre 1,5 million et 1,6 million de passagers dans nos trains de nuit. Mais, si nous pouvions développer nos capacités techniques, nous pourrions tabler sur 3 millions de voyageurs», signale Kurt Bauer.

Des contraintes liées au secteur ferroviaire, que ne rencontrent pas les compagnies de bus. Pour elles, pas de stagnation en perspective, mais une belle augmentation. «En 2022, 4 millions de personnes ont pris un bus de nuit Flixbus. On s’attend à bien plus en 2023», assure son porte-parole Charles Billiard. Une hausse qui devrait faire les beaux jours du marché du coussin de voyage.



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