une «nouvelle offre» qui porte bien mal son nom


Rien de très neuf pour les passagers, mais une petite révolution pour la SNCF : le personnel passe désormais la frontière et reste à bord jusqu’à destination. STEPHANE MAHE / REUTERS

ANALYSE – La SNCF a rompu brutalement son partenariat avec les Espagnols de la Renfe dans l’exploitation commune des TGV reliant la France à l’Espagne. Une décision lourde de conséquences pour les passagers.

Il semblerait que l’unification de l’Europe n’ait pas atteint le système ferroviaire. Rien n’est plus compliqué pour un train que de passer ces frontières ouvertes aux voitures. Un système d’alliances entre opérateurs a tenté de contourner les nombreuses difficultés que lui opposent les législations nationales. SNCF-DB pour l’Allemagne, SNCF-Renfe pour l’Espagne. Même s’il marchait parfois cahin caha, le système semblait viable. C’était hélas sans prendre en compte les démons de la concurrence et la variable de la susceptibilité des uns et des autres. Rien qui ne serve l’intérêt des passagers, bien au contraire…

Que s’est il donc passé pour en arriver là ?

Guillaume Pepy l’ancien PDG de la SNCF était fier de pratiquer ce qu’il appelait « coopétition ». À savoir, s’entendre et travailler en commun sur certaines lignes avec les compagnies étrangères tout en se faisant concurrence sur d’autres. Ce mode opératoire avait l’énorme avantage de simplifier le trafic sur les lignes transfrontalières. Par exemple, si un train allant de Paris à Barcelone devait recevoir les certifications des deux pays pour pouvoir y rouler, son personnel de bord et surtout ses conducteurs se partageaient la tâche : le Français allait jusqu’à la frontière et l’Espagnol prenait le relais dans son pays. Dès lors, nul besoin de longs mois de formation pour des conducteurs ni même que ces derniers soient bilingues.

Le nouveau patron de la SNCF, Jean-Pierre Farandou voit les choses autrement. Qu’on ne se fie pas à son air patelin, l’homme est âpre et brutal dans ses négociations avec ses partenaires. On s’en est aperçu avec le TER de Dakar, et il le confirme en mettant fin brusquement à Elipsos, nom de la coopération entre Français et Espagnols. C’est qu’avec les Espagnols les relations se sont fortement tendues depuis que la SNCF a lancé entre Madrid et Barcelone un Ouigo haut de gamme à faire pâlir d’envie les utilisateurs du Ouigo en France. Un TGV qui roule sur les plates-bandes de l’AVE (le TGV espagnol). Exit donc l’alliance. Retour au chacun pour soi.

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Un casse-tête européen

Tout y est question de normes, de gabarits, de signalisations qui diffèrent d’un pays à l’autre. Forte de ses conducteurs déjà qualifiés pour rouler en Espagne en direction de Madrid et Barcelone, la SNCF avait l’opportunité de rouvrir la ligne entre Paris-Barcelone dans de très brefs délais. La SNCF a saisi sa chance quand la Renfe s’est retrouvée dans l’incapacité de relancer son Barcelone-Lyon et son Madrid-Marseille, la faute à un manque de conducteurs formés et certifiés en France. On aurait pu déplorer que les Lyonnais ou les Marseillais soient privés de train pour l’Espagne. Mais la SNCF n’en a cure. Dès lors comment sauver la face auprès des usagers ?

C’est là que les as du marketing interviennent : on fait comme si les Lyonnais et les Marseillais n’existaient pas et pour berner le chaland on braque les projecteurs sur une prétendue « nouvelle offre » entre Paris et Barcelone. Soit comme auparavant deux trains par jour dans chaque sens. Rien de très neuf pour les passagers, mais une petite révolution pour la SNCF : le personnel passe la frontière et reste à bord jusqu’à destination. De son côté, la Renfe qui n’avait pas les moyens de riposter dans l’immédiat faute de personnel qualifié travaille d’arrache-pied pour rouvrir d’ici à l’été ses deux lignes transfrontalières Marseille-Madrid et Lyon-Barcelone. Elle aurait bien aimé pousser ses trains jusque vers Paris mais elle en est empêchée par un système de signalisation différent du reste du réseau notamment entre Lyon et Paris. Ses trains ne sont pas équipés pour cela.

Sur le plan pratique, où en sommes-nous ?

Paris à Barcelone : jusqu’à deux trains par jour opérés par la SNCF. Soit 1084 kilomètres en 6h30. Les billets sont vendus sur SNCF Connect et en agence de voyages mais plus sur le site de la Renfe en Espagne. Ou l’art de rater des ventes : qui en Espagne connaît SNCF Connect ? Une aubaine pour les agences internationales comme Trainline avec qui la SNCF fait pourtant contre mauvaise fortune bon cœur. Enfin, autre aberration, ces deux trains ne s’arrêtent pas à Lyon. Pour se rendre à Barcelone les Lyonnais doivent prendre un TGV jusqu’à Valence ou Montpellier et changer de train. Il n’existe pas de TER entre Lyon et Valence TGV.

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Cette énigme a une explication : les économies souhaitées par la SNCF. En effet, les trains pour Barcelone sont souvent couplés avec des trains pour Perpignan – ce qu’on appelle une « unité multiple » : une rame va jusqu’à Perpignan et l’autre continue son chemin jusqu’à Barcelone. Or pour Perpignan trois arrêts attirent beaucoup de clients : Sète, Béziers et Agde. Le train international pour l’Espagne perd donc presque 20 minutes à cause de ces trois arrêts. Autre incongruité dans le sens Paris vers Barcelone, un train s’arrête à Montpellier Saint-Roch et Nîmes centre, le second à Montpellier Sud-de-France et Nîmes Pont-du-Gard alors que sur le chemin retour les deux trains s’arrêtent à Saint-Roch et Nîmes centre.

Quid des prix ?

Sur le plan de la tarification, les prix sont stratosphériques. Dans plus de la moitié des cas, pour un déplacement sur un week-end, ils sont très supérieurs à ceux d’Air France ou de Vueling qui desservent la capitale de la Catalogne une vingtaine de fois par jour. Enfin, bien qu’opérés sous la marque «TGV Inoui», ces deux trains n’en appliquent pas la tarification. Les porteurs de la carte Liberté peuvent oublier les réductions promises. Aussi, les billets flexibles n’ont de flexibilité que le nom : attention au réajustement tarifaire qui peut être colossal. C’est ainsi qu’un passager sur un Lyon-Barcelone avec un billet pourtant estampillé Flex sur SNCF Connect aurait sur son premier parcours la tarification France, à savoir la restriction des 6 jours et la pénalité de 19 euros en cas de changement, et sur le deuxième tronçon un billet échangeable sans frais mais avec réajustement tarifaire. Comme disaient les Shadocks, pourquoi faire simple quand on peut faire compliqué ?

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Enfin, est-ce parce qu’ils sont connectés avec la température ? Plus on approche de la frontière, plus les prix augmentent. Ainsi, en tarif flexible en seconde par exemple, un passager effectuera les 1031 kilomètres du Paris Barcelone pour 179 euros soit 16 centimes au kilomètre, les 344 km de Montpellier Barcelone pour 112 euros soit 32 centimes du kilomètre, les 184 kilomètres du Perpignan Barcelone pour 88 euros soit 61 centimes le kilomètre. Le summum est atteint sur le tronçon Perpignan-Figueras, soit 20 minutes pour une quarantaine de kilomètres. 59 euros ! Soit 1,37€ du kilomètre. À ce tarif, le Paris-Barcelone s’élèverait à 1124 €.

La SNCF a bien sûr une explication. Elle veut empêcher que s’instaure un trafic local entre l’Occitanie et la Catalogne. Elle préfère vendre un Paris Barcelone de bout en bout qu’un Perpignan-Figueras qui bloquerait une place. Tout cela met en lumière l’incroyable gâchis des dépenses publiques : 3,5 milliards d’euros financés par l’Europe, la France et l’Espagne pour créer la ligne à grande vitesse de Perpignan à Figueras qui permet de relier les réseaux français et espagnols avec un même écartement des voies. Cette voie gérée par Línea Figueras Perpignan est donc actuellement fréquentée par 4 trains de voyageurs par jour quand une centaine pourrait y circuler.

«Pourquoi ne pas imaginer l’extension des lignes de Barcelone qui s’arrêtent aujourd’hui à Figueras jusqu’à Perpignan ? Ainsi, les liaisons quotidiennes passeraient de 2 à 14 par jour à des horaires qui permettraient aux voyageurs de passer la journée à Barcelone ou Perpignan» fait à juste titre remarquer L’Indépendant de Perpignan. L’autre question serait : qui se soucie des passagers ? La susceptibilité des egos et la guerre des réseaux semblent avoir pris le pas sur le service au public.




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